Mein Wunsch war es, einen vorbildähnlichen Langhauber-Truck zu bauen, der nicht nur fahren kann, sondern dessen Funktionen sich auch soweit wie möglich an das Original anlehnen sollten. Also nicht zu klein, aber auch nur so groß, dass der Bau in einer normalen Hobbywerkstatt bewältigt werden kann. Um die Kosten niedrig zu halten, sollten auch viele Bauteile selbst hergestellt werden. Zeit ist Hobby.
Bei der Suche nach Vorbildern habe ich im Verlag VTH ein Heft MTB 34, "Truckmodellbau in 1:8" und verschiedenen Baupläne von Peterbilt 359 und anderen Trucks gefunden. Außerdem gibt es im Internet sehr viele Bilder von Teilen und dem "inneren" Aufbau der Trucks, z.B. auf Verkaufsportalen. So fiel die Wahl auf das erwähnte MTB-Heft und einen Bauplan "Peterbilt 359 Conventional, Maßstab 1:7,3 (Klasse 1:8)". Gebaut habe ich dann einen Peterbilt 359, angelehnt an die Ausführung Conventional, im Maßstab 1:7,3. Da auch bei den Originalen die Trucks nach Kundenwunsch modifiziert und ausgeliefert werden und im Laufe ihres "Arbeitslebens" viele Modifikationen und Anbauten erhalten, wurden ein auch paar neue Details übernommen. In diesem Teil möchte ich den Bau des Rahmens, des vielleicht wichtigsten Teil des Trucks, beschreiben. Die Rahmenseitenteile sind U-Profile 13x36x13 mit 2mm Wandstärke, die der örtliche Metallbauer gefertigt hatte. Die Querverstrebungen erhielten seitliche Aussparungen wie beim Original, damit dort Druckluft- und Elektroleitungen gelegt werden können.
Links im Bild stehend ist der hintere Rahmenabschluß, davor der vordere Rahmenabschluß mit Brücke zu sehen. Darunter die Querstrebe, die als hintere Fahrerhausstütze dient. Links unten liegen die vorderen Fahrerhausstützen, die außen am Rahmen montiert werden. Alle anderen Rahmenteile sind 1,5mm- und 2mm-Alu-Blech, das im 100mm-Schraubstock gesägt, gefeilt und mit einer Biegevorrichtung in Form gebracht wurde. Für die Oberfläche und die Kanten habe ich einen normalen Bandschleifer kopfüber auf dem Werktisch befestigt und mir damit viel Feilarbeit erspart.
Zum Biegen der Kleinteile wurde eine Biegevorrichtung notwendig, denn im Schraubstock mit Holzklötzen war mir die Ausschußrate der Bauteile zu hoch. Den Bauplan für die 300mm-Biegevorrichtung habe ich im Journal Dampf & Heißluft 1/2013 gefunden. Die Konstruktion ist so einfach, dass sie nur mit Schraubstock, Handsäge, Feilen, Standbohrmaschine und Bandschleifer herstellbar ist.
Die Querverstrebungen bestehen aus mehreren, ineinander passenden U-Profilen, die passgenau geschliffen und mit UHU Endfest 300 verklebt wurden. Mit einer Heißluftpistole bei ca. 100°C - 150°C ist das Epoxidharz in wenigen Minuten vernetzt, es kann schon weitergearbeitet werden und die Endfestigkeit ist ebenfalls höher. Diese Querverstrebungen wurden dann alle gemeinsam in die Rahmenseitenteile geklebt. Damit nichts verrutscht, alles winklig und parallel zueinander ist und die Abmessungen eingehalten werden, wurde das Verkleben und Aushärten in einer einfachen Haltevorrichtung aus Holzresten gemacht.
Der vordere Rahmenabschluß trägt die Blattfedern der Vorderachse und hat Scharniere für die Motorhaube. Im Orginal ist das ein Guß- oder Schmiedeteil, im Bauplan ein Frästeil. Im Bild ist zu sehen, dass ich eine vereinfachte Variante aus mehreren Aluprofilen und -platten gebaut habe. Auch hier wieder: Sägen, feilen, bohren und schleifen.
Die Tragbalken für das Fahrerhaus, den Sleeper und noch ein paar Anbauteile entstanden zur gleichen Zeit, da auch das nur einfache Blecharbeiten im Schraubstock waren.
Die Halterung für den Ölbehälter, für die vorderen Luftbehälter, die hinteren Stützen für die vordere Blattfeder und die Gelenke dazu und noch ein paar Teile für die hinteren Blattfederböcke sind Einzelstücke, die entweder den Maßen des Bauplans entsprechen oder nach Bilder vom Original leicht geändert wurden.
Die Bohrungen für die Befestigung der Anbauteile haben 2,0 mm Durchmesser, die eingeklebten Querstreben erhielten nach dem Kleben ebenfalls 2,0 mm-Befestigungsbohrungen wie sie im Original zu sehen sind. Im Modell haben sie keine Funktion, sie sind nur „Schmuck“.
Die Zusatzteile, Leitern, Streben und Balken werden im finalen Zustand nach der Lackierung mit 2mm-Nietkopfschrauben befestigt. Im Bild sind schon mal ein paar davon verwendet worden.
Zum Rahmen gehören auch die Blattfederböcke, an denen die Blattfedern und die Längslenker befestigt werden. Da sich hier das Gewicht des Trucks und des Aufliegers abstützt und noch die dynamischen Kräfte beim Fahren wirksam werden, habe ich diese Teile aus 1mm-Messingblech gebogen und hart verlötet.
Diese Teile habe ich mit passend gesägten und gefeilten Hartholzformen im Schraubstock gebogen. Sie haben somit leichte Abweichungen in der Geometrie, was aber später nicht mehr zu sehen ist. Die Löcher für die Befestigung und für die Längslenkeraufnahmen wurden erst nach dem Anpassen an dem Rahmen nach der genauen Positionierung gebohrt. Damit sind sie untereinander nicht mehr austauschbar.
Es fehlen noch die Luftfederung, im Bild sind bereits 4 Luftbälge mit den Pneumatik-Anschlüssen zu sehen, sowie Achsen und das Getriebe für einen fahrbereiten Rahmen ohne Aufbauten.|addpics|eub-c-a5b3.jpg,eub-d-986c.jpg,eub-f-bc66.jpg,eub-g-977f.jpg,eub-h-4bf5.jpg,eub-i-02ba.jpg,eub-j-491b.jpg,eub-k-b296.jpg,eub-l-4bb1.jpg,eub-m-cb1c.jpg,eub-n-3d0e.jpg|/addpics|
Danke, das hätte ich ohne die Biegevorrichtung auch nicht geschafft.
Der Aufwand, diese herzustellen, hat sich gelohnt. Es kommen ja noch viele Biegeteile dazu beim Bau des Trucks.
Die Rohteile sind normaler Blankstahl, die ich fertig abgelängt von Wilmsmetall bezogen hatte. Die Nacharbeiten waren gering, Bohrmaschine und Bandschleifer hatten die meiste Arbeit.
Bis zu diesem Bauabschnitt bin ich mit nur zwei Maschinen, einer stabilen Bohrmaschine mit Bohrschraubstock und einem Bandschleifer ausgekommen. Alle Arbeiten konnten mit Handsäge und Feilen im ebenfalls stabilen Schraubstock erfolgen. Für die Herstellung der Tanks mit 98mm Durchmesser musste aber eine kleine manuell betriebene Rundbiegemaschine her und für die Schleifarbeiten an den Tankhalterungen und der Treppe für den Sleeper brauchte ich Schleifkörper mit 98mm Durchmesser.
Auf einer kleinen Drechselbank habe ich aus Buchenleimholz mehrere Schleifkörper mit den passenden Maßen gedrechselt und mit zugeschnittenen Schleifbändern unterschiedlicher Körnung vom Bandschleifer bestückt. Damit konnten die vielen Blechteile passend in Form geschliffen werden. Rechts hinten im Bild sind Rundschleifkörper zum Einspannen in die Bohrmaschine zu sehen. Im Brett darunter ist ein Kugellager als untere Führung eingelassen, das auf dem Bohrmaschinentisch fest gespannt wird. Sonst kann sich das Bohrfutter durch die seitliche Belastung vom B18-Kegel der Bohrpinole lösen.
Mit einer Drechselbank kann man noch mehr machen. Hier habe ich den Versuch unternommen, Felgen herzustellen. Aus Buchenleimholz gedrechselt ergibt sich eine erstaunlich hohe Festigkeit. Vielleicht wird später mal ein Truck, ganz aus Holz, entstehen.
So ein Truck hat gefühlt doch mehr Teile, als auf den ersten Blick zu sehen sind. Die Seitenteile der Leitern, die Stützen der Luftbehälter, die vorderen Tragstützen für den Sleeper (obere Reihe) und die Halterungen für die Batteriekästen, die Halterung des Ölbehälters und den Tragbalken für die hintere Sleeper-Abstützung (untere Reihe) sind nur ein kleiner Teil davon.
Die Stoßdämpfer sind bei den älteren Peterbilts in einfachen Halterungen festgeschraubt. Die Nachbildung habe ich aus Messing gebogen und hartgelötet, hier rechts zwei fertige Teile und in der Biegevorrichtung die anderen Teile.
Weichlöten konnte ich als Elektroniker schon lange und auch SMD ist kein Problem. Aber Hartlöten ist doch eine ganz andere Herausforderung. Mein Anfängerfehler war, die Flamme auf die Lötnaht mit dem Flußmittel zu halten. Jetzt erhitze ich nur noch die Bauteile selbst außerhalb des Flußmittelbereiches und prüfe ab und zu, ob die Messingteile in der Lötnaht schon den Silberlötdraht zum Schmelzen bringen. Funktioniert wunderbar.
Die Sattelplatte wird verschiebbar auf einer Grundplatte befestigt. Die Maße und die Form habe ich von Fotos aus dem Netz erhalten. Alles, auch die Profile an der Seite der Grundplatte, ist hier geklebt.
Luftbehälter, Ölbehälter und Ölfilter sind Messingrohre mit 1mm Wandstärke. Aluminium wäre zwar leichter gewesen und auch billiger, lässt sich aber schlecht verchromen. Und diese Teile, wie auch die Tanks, sind nun mal der Hingucker bei einem Truck. Hier fehlen noch die Tankdeckel, die später als Blechdrückteil entstehen sollen. Aus dem Vollen Drehen wird zu teuer und zu schwer. Die Enden der Spannbänder aus 0,3mm-Messingblech sind weich gelötet und halten den Belastungen gerade so stand. In einer weiteren Version habe ich die Enden der Spannbänder mit Messingnieten vernietet und anschließend weich gelötet.
Montiert am Rahmen sind von links vorn die hinteren Halterungen der vorderen Blattfeder, danach die vordere Stütze für das Fahrerhaus, die Halterung für den Ölbehälter und der Batteriekasten mit darüber liegenden vorderen Luftbehälter. Dahinter sind die noch offenen Tanks mit den Trittstufen für den Sleeper erkennbar.
Die Tankhalterungen sind ebenfalls Teile aus Aluprofilen mit seitlichen Alublechen. Alles mit UHU Endfest 300 geklebt und heiß vernetzt.
Der Rahmen mit den Anbauteilen ist soweit fertig. Jetzt könnte schon die Grundierung und Lackierung der einzelnen Teile und des Rahmens erfolgen. Aber da noch ein paar Löcher für die Lenkung und das Schaltgetriebe gebohrt werden müssen, bleibt alles erst einmal im Rohzustand. Die Tanks werden später fertig gestellt, da sie die Luftpumpe für die Pneumatik, den Druckbehälter, die Überdrucksicherung und die Magnetventile aufnehmen sollen. Ebenso die Luftbehälter mit Pneumatik-Anschlüssen, die zum Druckausgleich für die Luftbälge und als Puffer dienen sollen.
Die Vorderachse gehört nicht unmittelbar zum Rahmen, eher zum Fahrwerk. Bilder vom Original zeigen eine geschwungene Guss- oder Schmiedeform mit Sicken. Sie ist als Faustachse ausgelegt mit Nachlauf und Spreizung. Im VTH-Bauplan werden drei verschiedene Ausführungen gezeigt, sowohl als Faustachse und auch als Gabelachse. Die Spreizung ist Null, der Nachlauf wird mit einer nach hinten geneigten Bohrung für die Lenkungsachsen erreicht.
Meine Version bekam eine Spreizung von 3° und einen Nachlauf von 2°. Die Werte sind von mir nach Gefühl festgelegt, ich habe mich an meinen Geländebuggys orientiert. Die Fahrversuche werden zeigen, ob diese Werte geändert werden müssen. Aus diesem Grund habe die Vorderachse aus einzelnen Alu-Stücken gefräst und nicht als Ganzes aus einem Stück.
Die Achsschenkel sind aus Stahl, hier im Bild noch nicht verrundet, alle Achsen und Bolzen aus Silberstahl, Die unteren Bleche sind 2mm Messingblech, ebenfalls aus Messing die Haltebügel. Die Distanzklötze unter- und oberhalb der Blattfedern sind aus Alu. Die Naben werden wie bei den Hinterachsen aus 40mm-Rundmessing entstehen, da auch sie verchromt werden. Sie erhalten je 2 Kugellager 14x8x5. Die Vorderachse habe ich als Gabelachse ausgelegt weil sie aus Aluminium besteht und die Achsschenkel aus Stahl.
„Baustellen“ am Truck gibt es viele. Manche entwickeln sich zur Dauerbaustelle, weil es zwar viele Lösungen gibt, aber keine in der heimischen Werkstatt so recht gelingen will. Diese hier ist so eine: die gewölbten Formen an den Tank-Enden und den Scheinwerfern.
Die Tankdeckel aus Voll-Messing drehen will ich vermeiden, das Gewicht wird mir zu hoch. Die Tanks bestehen aus gerollten 1mm-Messingblech, die Deckel können aus 0,3mm-Kupfer- oder Messingblech hergestellt werden. Dann gibt es noch das Pressen, aber dazu ist eine stabile, mindestens dreiteilige, Form notwendig. Für die Tankdeckel mit 98mm Durchmesser sollte das schon eine polierte Form aus Stahl sein. Metalldrücken über eine rotierende Holzform hört sich einfach an. Meine Versuche ergaben zwar Deckel mit der gewünschten Form und Durchmesser, aber die Oberfläche hat unzählige Rillen bekommen. Schleifen brachte auch nichts, vorher weichgeglüht, hatte das Teil nach dem Drücken eine unglaubliche Härte angenommen.
Hinten rechts im Bild ist die Form für die Tankdeckel für das Metalldrücken zusehen, links davon eine dreiteilige Form zum Pressen eines Scheinwerfergehäuses. Mit zweifelhaften Ergebnis. Die anderen Formen sollen zum Metalldrücken auf der Drechselbank verwendet werden.
Da beim Anfertigen der Teile immer ein paar zu viel waren, entstand der „große Bruder“. Es wird ein TriAxle, der aber ebenso viele Tankdeckel und Scheinwerfer benötigt. Eine einfache Lösung für die Herstellung dieser vielen Teile suche ich noch.
Nachdem die Entscheidung für eine Gabelachse getroffen war und die Hauptmaße festgelegt waren, ergab sich aus den Zeichnungen und Skizzen, dass die Abstände der Bauteile beim Einlenken sehr knapp werden können. Ich wollte unbedingt einen großen Lenkeinschlag haben, um gut rangieren zu können und den Kurvenradius klein zu halten. Da die bisher erstellten Teile der Vorderachse schon nicht besonders originalgetreu waren, habe ich die meisten Teile so hergestellt, dass sie nur die geometrischen Abmessungen haben. Diese Vorderachse dient also nur der Ermittlung der besten Geometrie und des größtmöglichen Lenkeinschlages.
Die Platte für das Lenkgetriebe am Rahmen, die Lenkwelle mit Führungsbuchse und der Lenkhebel sind in der Mitte des Bildes zu sehen. Das Lenkgetriebe selbst wird nur eine Attrappe werden, hier noch nicht vorhanden. Der Lenkhebel links im Bild ist vorgesehen für eine Anlenkung mit einem Power-Servo. Diese Messing-Teile werden hartgelötet, da die Belastung beim Lenken doch etwas höher werden kann.
In die Blattfederaugen sind Messing-Buchsen mit 3mm Innendurchmesser eingepresst. Die Blattfederhalter aus St37 wurden auf der Fräsmaschine hergestellt. Mit den M2-Modell-Sechskantschrauben und Modell-Muttern werden die 3mm-Bolzen geklemmt. Diese Teile sind dem Original bei den Abmessungen und der Form sehr ähnlich.
Gefühlt hundert Teile waren notwendig, um dieses Bild zu machen. Mit der Blattfedern-Aufhängung und den Vorderrad-Naben sind es nur 53 Einzelteile, die zusammengebaut dieses Bild ergeben. Nicht zu sehen sind die Teile, die sich während des Testens als zu kurz, zu lang, zu klein oder als unbrauchbar erwiesen haben. Zusammen mit den überzähligen Teilen, die ich zur Sicherheit angefertigt habe, sind es vielleicht doch knapp hundert geworden?
Nebenbei entstanden noch 60 Radmutter(-Bolzen), 20 kurze für vorn und 40 lange für hinten, aus M3-Modell-Hutmuttern und einem Stück Gewindestange.
Nach dem Zusammenbau der Vorderachs-Teile zu einer Einheit und der Montage der Lenkgetriebe-Attrappe am Rahmen ist sie in die hintere Blattfederaufhängung eingehängt. Die drei Lenkhebel (links zwei, rechts einer) bestehen aus 5mm-Rundmessing und einem 5mm-Messing-Vierkantstück, alle mit M5-Gewinde. Diese sind in die Achsschenkel geschraubt und von der anderen Seite der Gewindebohrung mit einer M5-Madenschraube gekontert. Damit ist es möglich, das Lenktrapez, die Vorspur und die Auslenkung genau einzustellen. Wenn die richtigen Maße gefunden wurden, werden die neuen Lenkhebel durch einfachere Messing- oder Stahlteile ersetzt. Die Lenkstange parallel zur Vorderachse wird dann aus Aluminium-Vollmaterial oder –Rohr sein. Für die Kugelköpfe lasse ich mir auch noch einen Ersatz einfallen.
Die Vorderachse samt Anlenkung am Rahmen ist eingebaut. Die Lenkstange zum Lenkgetriebe musste leicht gebogen werden, damit der Reifen noch Platz zum Einlenken hat. Im Original ist die Lenkstange gerade, aber ich fand keine Lösung, mit einer geraden Lenkstange den maximalen Lenkeinschlag zu erreichen.
Hier sieht man, warum die Lenkstange zum Lenkgetriebe gebogen sein muss.
Der volle Einschlag nach rechts ginge auch mit einer geraden Lenkstange.
Die Lenkeinschläge links und rechts sind gleich groß, jeweils etwas über 41°. Die „Test-Vorderachse“ funktioniert. Alle Gelenke sind so gut wie spielfrei. Die Bohrungen wurden gerieben oder mit Kugellager versehen, die Wellen und Achsen sind Silberstahl mit der Toleranz H9.
Was zu ändern ist: Alle Lenkhebel durch eine leichtere und gefälligere Form ersetzten, die Vorderachse selbst liegt zu weit unten, die Höhe der Vorderachsen stimmt aber. Die Blöcke direkt unter den Federpaketen werden verkürzt, die Vorderachse wird angehoben, der Absatz unten fällt weg. Die Stoßdämpferhalterungen werden gleich mit in die neue, einteilige Achse integriert. Die Federpakete sind sehr straff, vielleicht wird die Mittellage aus Plastik oder Aluminium gebaut. Der Federweg beträgt hier in Summe 20mm. Alle Schlitzschrauben werden durch Modell-Sechskantschrauben oder Inbusschrauben ersetzt. Für die Befestigung der Teile am Rahmen werden Nietschrauben M2 verwendet, damit die Optik dem Original entspricht. Die Test-Vorderachse werde ich noch für die Fahrversuche verwenden. Danach wird sie Stück für Stück ersetzt.
die von mir verwendeten Blattfeder-"Blätter" sind leider sehr hart. Vorgesehen hatte ich 6 Blätter, aber schon diese drei sind zu stramm. Auf der Vorderachse werden wahrscheinlich nur ca. 3kg Last liegen. Da habe ich jetzt noch keine Lösung dafür.
Die Drehachse der Achsschenkel wollte ich gerne genau in der Mitte der Reifenaufstandsfläche haben. Deshalb auch die Variante mit der Gabelachse. Ist mir ja auch gelungen, aber eben nur mit einem Knick in der Lenkstange.
Macht sich bei Deiner Lösung der Versatz der Drehachse der Achsschenkel irgendwie bemerkbar? Beim Lenken im Stand oder bei schneller Kurvenfahrt? Oder beim Rangieren durch Seitenversatz beim Einlenken? Da fehlt mir jetzt die Vorstellung, wie sich das bei so einem langen Fahrzeug auswirken kann.
Nie und nimmer wirst Du nur 3kg auf der Vorderachse haben. Auch ich habe starke Blattfedern drin (12mm x 1,2mm von Hoffe). Mit 3 Blattfedern passt auch das ganze Bild nicht. Du solltest wenigstens deine 6 Federelemente einbauen. Wenn er zu hart ist, nimm halt Kunststoffstreifen in Schwarz und passe sie der Breite und passenden Längen an. Die stärke sollte deiner Feder entsprechen. Zur Frage: nein, macht sich nicht bemerkbar. Wie Du schon bemerkt hast, es ist ein langes Fahrzeug und braucht seinen Wendekreis. Ebenso wirst Du bei zwei angetriebenen Achsen bemerken, dass der Pet über die Vorderachse bei engen Kurvenfahrten "schiebt". Aber das völlig normal, bei so einem Achsstand.
Die 3kg waren mehr Wunsch als Wirklichkeit Da steckt noch der Elektro-Modellflieger in mir, da habe ich mit jedem Gramm gegeizt, besonders bei der Gewichtsverteilung zwischen vorn und hinten.
Wenn ich den Rahmen wieder einmal zerlege (dann ohne Achsen), kann ich Ersatzgewichte für die noch fehlenden Teile auflegen und die Gewichtsverteilung vorn / hinten messen.
Die Federpakete müssen noch dicker werden, da hast Du recht. Hier habe ich noch ein paar PET-Flaschen mit flach gewölbten Seiten, die sollten von der Dicke und Länge gute Ersatzblätter hergeben.
Jetzt geht es aber erst mal mit dem Getriebe weiter, denn ohne Antrieb gibt es auch keine Fahrversuche.
Wie das Leben so spielt - es gab eine lange Pause, in der ich aber nicht untätig war. Der Baubericht geht weiter ...
Nach und nach entstanden weitere Teile, die am und im Rahmen Platz finden. Es sind erst einmal die Teile, die zur ersten Fahrprobe notwendig sind und Teile, die unterhalb von Sleeper und Fahrerhaus angebaut sind. Das sind die vorderen Luftbehälter mit den Halterungen, die über den Batteriekästen liegen. Diese Luftbehälter haben ich ebenfalls luftdicht verlötet und mit passenden Pneumatik-Anschlüssen versehen. Vielleicht brauche ich sie als Druckluftspeicher.
Ölbehälter mit Halterung und vordere Lufttanks mit Halterungen
Links im Bild ist der Öltank mit Halterung zu sehen. Er hat nur einen Anschluss unten (hier verdeckt) und kann ebenfalls als Druckluftspeicher dienen.
Ölfilter-Attrappe
Funktionslos dagegen ist der Ölfilter an der rechten Fahrerseite, da kommt es nur auf die Optik an. Hinten im Bild ist ein Rohling aus Messingronden und Kupferrohr, nach dem Bearbeiten auf der Drehbank und der Fräsmaschine ist die Form des Ölfilterbehälters erkennbar.
Lenkservo mit Halterungen im Rahmen
Für die Lenkung hatte ich einen kleinen Getriebemotor vorgesehen, der über eine Kupplung ein Potenziometer mit bewegt. Dafür wäre aber noch eine extra Servoelektronik erforderlich gewesen. Die Arbeit wollte ich mir nicht machen und habe deshalb ein leistungsstarkes Servo genommen. Es ist über Quertraversen im Rahmen befestigt. Einen Servoschützer werde ich bei Gelegenheit nachrüsten.
Ein Tank vor dem Verlöten eines Deckels
Die Tanks sind aus 1mm-Messingblech auf der Rundbiegemaschine gerollt und am Stoß „genietet“ (mit M2-Nietschrauben) und gelötet. Die Tankdeckel habe ich mir anfertigen lassen, nachdem ich bei mehreren Versuchen, sie auf der Drechselbank zu drücken, gescheitert bin. Der vordere Deckel wird mit Hilfe eines schmalen Messingstreifens verlötet, der hintere Deckel ist abnehmbar.
Rechtes Batteriefach
So sieht es nach dem Löten der Tanks aus, die zusätzlichenTeile sind auch schon montiert.
Tanks mit Inhalt
Der rechte Tanks nimmt einen oder zwei Druckluftbehälter auf und eine 8,4V-NiMh-Batterie. Diese zusätzliche Batterie ist für die Versorgung des Power-Lenkservos vorgesehen, das im Extremfall auch mal 6A ziehen kann. Das BEC des Fahrreglers kann nur 3A liefern bei 5,2V und wird nur die Bordelektronik mit Empfänger versorgen. Der linke Tank enthält den Kompressor mit Rückschlagventil und Druckschalter. Die LEGO-Pumpe kann 2 bar liefern, mit Druckschalter werden dann ca. 1,9bar eingestellt. Der rechte Tank wurde schon grob vorpoliert und rechts daneben sind die polierten und vernickelten Spannbänder für den Anbau am Rahmen zu sehen. Rechts neben den Tanks liegen die Terminals für die elektrischen Anschlüsse und die Druckluftanschlüsse. Sie werden erst nach dem Feinpolieren an die Tanks gelötet, ebenso die Attrappen der Tankeinfüllöffnungen.
Einzelteile vor dem Zusammenbau
Wieder auseinander gebaut und einige Teile geändert. Am rechten Batteriefach wurde in die Rückwand eine rechteckige Öffnung geschnitten, die durch die vorn liegende Abdeckung mit den 12 Löchern von hinten verschlossen werden kann. In diese Löcher werden Anschluss-Attrappen gelötet, die als Kabeldurchführung ausgebildet sind. In diesem Batteriefach laufen alle „Starkstrom“-Leitungen zusammen: vom Antriebs-Akku, vom Powerservo-Akku, zum Fahrtregler, zum Power-Servo und jeweils ein Abgang zur Bordelektronik. Im Batteriefach befinden sich außerdem noch (aufgerollt) kurze Anschlusskabel für die Ladegeräte, eins für den Antriebsakku (12V) und eins für den Servo-Akku (8,4V).
Einzelteile der elektrischen Anschlüsse getarnt als Hydraulikleitungen
Das Bild zeigt die elektrischen Anschlüsse aus 2qmm- und 2,5qmm-Silikon-Litzen und den „Steckanschlüssen“. Diese wurden aus HF-Steckverbindern hergestellt und durch Drehteile (obere Reihe) ergänzt. Das schwarze Kabel ist schon fertig, aber noch nicht mit dem Gewebeschlauch überzogen. Die Anschlussplatte aus dem vorherigen Bild nimmt 12 dieser Kabelanschlüsse auf, die dann nicht mehr trennbar sind. Dafür ist aber die ganze Rückwand abnehmbar und alle Kabel haben auf der Rahmenseite XT30- und XT60-Steckverbinder. Auf der Batteriekastenseite sind die Kabel nur verschraubt.
Halterungen des Akkupacks beim Verkleben
Der Antriebs-Akkupack ist mit ca. 1,5kg doch etwas schwerer und erhält Stützen, die aus einem (schräg abgeschnittenen) Alu-U-Profil mit einer einzupassenden 3mm Aluplatte bestehen. Für eine bessere Haltbarkeit erhalten die Stützen noch eine 1mm-Unterplatte, hier ganz einfach durch Aufkleben auf ein Alu-Blech realisiert. Danach ausschneiden und schleifen.
Akkus mit BMS und Halterungen
Der Antriebsakku ist ein 12V/10Ah-LiFePO4-Akku mit 4 Zellen und einem Battery-Management-System, das die Ladung und Entladung überwacht (max. 40A) und das Zellen-Balancing vornimmt.
Antriebsakku und Schaltzentrale
Zusammengebaut sieht der Akku schon etwas kompakter aus. Hier ist noch einmal die „Schaltzentrale“ zu sehen, mit Rückwand und Kabeln. In die Rückwand der Batteriebox wurden die Einsätze für die Kabeldurchführungen gelötet und alles vernickelt.
Erste Versuche im Vernickeln
Galvanisch glanzvernickeln geht recht einfach wenn die Badparameter eingehalten werden. Sehr wichtig sind die absolute Sauberkeit und die passende Vorbehandlung. Damit keine Missverständnisse auftreten: Werbung will ich nicht machen, aber für den Leser möchte ich schon alle relevanten Informationen mitgeben. Es gibt aber für alles Alternativen, für den Kleber, den Akkuvertreiber, die Galvanik, …
Der Akkupack im Rahmen am Ladegerät
Das Gewicht des Antriebsakkus über der Vorderachse soll die Bodenhaftung verbessern. Ob es was nützt, werden die Fahrversuche, besonders beim Lenken, dann zeigen.
M2-Sondermuttern für Peterbilt
Nicht gerade aus Langeweile, aber so zur Ablenkung, habe ich 40 Sondermuttern M2 angefertigt, die Peterbilt für die Befestigung von entfernbaren Anbauteilen verwendet. Sie sind aus Stahl, werden als Erstes alkalisch verkupfert, dann glanzverkupfert, anschließend glanzvernickelt und zum Schluß verchromt (Chrome III). Auf das Ergebnis bin ich gespannt.
Ich bin zwar kein Fan von Ami-Trucks, aber was Du hier zeigst ist einfach faszinierend. Ich bin immer wieder erstaunt was heutzutage an Perfektion im Modellbau zu sehen ist.
Hallo Andreas, im Modellmaßstab muss ja nicht immer alles genauso funktionieren wie beim Original. Das vereinfacht nicht nur die Herstellung der Teile, es können auch andere Verfahren und Maschinen dafür benutzt werden.
Im Bild sind die Formen für die Tankdeckel, die Seitenteile, zu sehen. Hergestellt habe ich sie mit Pappschablonen (0,8mm Untermaß) auf der Drechselbank. Das geht mit etwas Übung auf 2/10 mm genau. Auf diese Formen wurden von einem Metalldrücker dann die Tankdeckel aus 0,8mm Messingblech (drehend) gedrückt. Die maximale Abweichung von der Form liegt hier unter einem halben Millimeter, die Abweichung vom Durchmesser bei ca. 0,2mm maximal. Der Aufwand dafür war gar nicht mal so groß.
An dieser Stelle möchte ich anmerken, dass mir die kleine Drechselbank für viele Arbeiten und Vorarbeiten beim Modellbau eine große Hilfe ist. Sei es um Probeformen herzustellen, Grundkörper für Schleifscheiben (für Schleifpapier), Presswerkzeuge, Abstützungen, ... Mit den passenden Sticheln kann man sogar Messingteile "drechseln".
Das geht für rotationssymetrische Teile und auch für Segmente davon.
Angeschafft hatte ich sie mir für ganz andere Arbeiten
Die Tankdeckel hätte ich auch gleich ganz aus Holz herstellen und dann Lackieren können, aber ich will sie noch verchromen.
Als Antrieb habe ich, nach langem Rechnen, nun doch einfach als ersten Versuch auf vorhandene Motoren zurückgegriffen. Da ich für langsames Fahren, geringe Beschleunigung und kaum Steigungen nur maximal 50W bis 100W Antriebsleistung benötige, fiel die Wahl auf zwei 50W-Motoren. Für die Geschwindigkeitsanpassung habe ich ein 4-Gang-Getriebe konstruiert und gebaut. Das werde ich noch im Detail im Thread über die Hinterachsen vorstellen.
Einzelteile des 4-Gang-Getriebes
Das Getriebe besteht aus zwei 2-Gang-Getrieben, die über einen Zahnriementrieb verbunden sind. Damit wird eine kurze Bauweise erreicht. Dafür ist das Getriebe breiter, aber Platz genug ist zwischen den Rahmenprofilen vorhanden. Geschaltet wird es jeweils von Schiebemuffen, mit Innensechskant. Alle Zahnräder befinden sich immer im Eingriff, nur das per Sechskant mit der Welle verbundene Zahnrad überträgt die Kraft. Alle Zahnräder sind doppelt kugelgelagert, die Wellen an den Enden ebenfalls. Die Schiebemuffe läuft in einem Dünnring-Kugellager, somit schleifen die Schaltgabeln nicht. Die kleinen Federn im Bild halten die Schaltmuffen elastisch in Mittelstellung, falls das Einkuppeln etwas länger dauert. Das Getriebe ist über 4 Silentbuchsen im Rahmen aufgehängt, um eine Geräusch-Entkopplung zu haben. Ein Gehäuse erhält das Getriebe noch, aber das kommt später.
Getriebeansicht von rechts
Das Getriebe ist ca. 85mm x 85mm groß und ca. 120mm lang.
Doppelmotor mit Vorgetriebe
Das Vorgetriebe reduziert die Drehzahl der Motoren auf niedrigere Werte, damit der Geräuschpegel nicht zu hoch wird. Die Motorhalterung mit Vorgetriebe ist in konventioneller Bauweise entstanden. Eine Verkleidung kommt später, wenn dieser Antrieb im Modell bleiben sollte.
Motor und Getriebe vor dem Einbau
Im Bild haben Getriebe und „Motorblock“ vor ihren Positionen im Rahmen Platz genommen. Die Verbindung zwischen beiden Blöcken übernimmt ein verschiebbarer Doppelkardan.
Doppelmotor mit Vorgetriebe und Regler
Die beiden Motoren werden parallel betrieben. Das Vorgetriebe hat eine Untersetzung von 48:15. Der Antriebsblock ist akustisch ebenfalls über Silentbuchsen vom Rahmen entkoppelt. Motor und Getriebe wurden nach hinten versetzt. Das entspricht nicht der Anordnung im Original. Aber vorn unter der Motorhaube ist der Antriebsakku und zwischen Lenkservo und Motor brauche ich noch Platz für weitere Komponenten.
Motor-Getriebe von oben
Motoren und Getriebe eingebaut, die Ansicht ist hier von der anderen Rahmenseite. Oben im Bild rechts ist die Grundplatte für die Sattelplatte und links ist der Fahrerhausboden zu sehen.
Motor-Getriebe von unten
In der Ansicht von unten ist der Wellenabgang vom Getriebe zu den Hinterachsen zu sehen. Hier ebenfalls als verschiebbarer Doppelkardan ausgeführt. Beide Kardane sind handelsübliche Gelenke, die nur entsprechend verlängert oder gekürzt wurden.
Gesamtansicht von oben
In der Ansicht von oben sind die bisher gebauten Teile sichtbar. Es fehlen hier noch einige Teile für die Pneumatik und die Elektrik.
Gesamtansicht von unten
In der Ansicht von unten ist die nicht ganz geradlinige Führung des Antriebsstranges erkennbar. Das wurde notwendig, weil das 4-Gang-Getriebe sonst breiter als der Rahmen geworden wäre. Jedenfalls ist mir keine bessere Lösung eingefallen. Einfluss auf das Fahrverhalten hat das aber nicht.
Die Elektrik wird demnächst "verdrahtet". Dann können Akku, Motor und Getriebe zusammen in Betrieb genommen werden. Dazu gehören aber noch Motorentstörfilter und eine Halterung für den Fahrtregler. Die Pneumatik wird ebenfalls weitergebaut: Der Kompressor mit Rückschlagventil und Druckschalter werden im linken Tank untergebracht. Der Pufferspeicher und der Akku für das Lenkservo im rechten Tank. Die Tanks erhalten vor dem Anlöten der Terminals für die elektrischen und Druckluftanschlüsse noch eine Grob- und eine Feinpolitur. Ohne die hervorstehenden Anschlüsse lassen sich die Messingzylinder besser polieren.
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